济南内陆港“机会来了”！“一带一路”让内陆铁路枢纽优势凸显

　济南打造区域性物流中心，国际内陆港建设是重要抓手。日前，国际陆港大厦建设土地挂牌出让，并顺利破土动工。

只是这个内陆港要如何建设，才能顺应当前物流行业发展大势;济南要强势推进的多式联运到底怎么样?

日前在济南举行的国际内陆港发展论坛上，交通运输部科学研究院现代物流研究中心主任李彦林以全球视野，谈了自己的看法。

随着新一代信息技术发展，物流行业正迎来大变革。

沿海不再一枝独秀，陆海统筹是新趋势

一谈起济南的物流不强，外贸总量不理想，很多人总习惯性归因于济南是内陆城市，没有海港这一缺陷。不过在“一带一路”背景下，物流行业正经历大变革，用李彦林的话说“正进入陆海统筹新阶段”，这给铁路、公路发达的济南带来机遇。

统计数据显示，2018年我国铁路营业里程达到13.1万公里，其中高铁2.9万公里，年均增加4000公里，占全世界2/3。目前我国已有28个省会城市、180余个地级城市、370余个县级城市开通高铁，设高铁站700余个，基本覆盖主要人口聚集区。

“我国‘十纵十横’综合运输大通道建设加快推进，北京至上海、青岛至拉萨两大通道在济南呈‘十字’交叉，济南区位优势非常明显。”李彦林说，“一带一路”亚欧大陆桥正重塑陆海物流联动发展新格局。

具体来讲，物流业由以传统海运为主，向陆海统筹、双向开放、立体发展转变。统计数据显示，2018年中欧班列开行6300列，通道网络、成本效率、资源汇集、综合服务、延伸价值、产业融合成为未来班列可持续发展竞争的焦点。

内陆无水港正加快布局，这是沿海港口向内陆城市的功能延伸，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，功能与沿海港口无异。

顺应趋势，沿海港口向内陆抛出橄榄枝

在陆海统筹大趋势下，率先行动起来开设内陆港的不仅包括成都、重庆、西安、郑州等中欧班列发车数量比较多的内陆城市，还有沿海城市。比如，青岛港已相继在临沂、菏泽、潍坊、枣庄、滨州等地，以及郑州、西安、乌鲁木齐等枢纽城市，合作建设了12个内陆无水港。

“同时，青岛港还不断扩大港口经济腹地，与济南、郑州等7个海关签订了合作备忘录。”李彦林说，取得的效果也很明显，2018年，青岛港铁水联运量达到115.4万TEU(国际标准箱)，成为中国铁水联运首个超100万TEU的港口。

在天津，天津港通过多年积累，已陆续建设了25个无水港，其中20个投入运营，节点遍布京、冀、鲁、豫、晋、陕、蒙、宁、新等9个省(自治区、直辖市)，覆盖天津港主要腹地，2018年完成海铁联运量超过40万TEU。

统计数据显示，2018年我国规模以上港口完成集装箱铁水联运量450万TEU，增长29.4%，近五年年均增长率27.8%;宁波-舟山港、青岛港、天津港铁水联运量增速超过40%。

这种趋势甚至体现在了国外，最为典型的是荷兰鹿特丹内陆无水港，它直接连接了“亚欧大陆桥”与鹿特丹港，形成了欧洲最大的物资流通基地，每年集装箱吞吐量都在450万TEU以上。

其他比较有名的内陆无水港还有美国的堪萨斯内陆物流中心、西班牙的科斯拉达无水港、韩国的京仁ICD物流中心等。其中韩国京仁ICD物流中心主要由当地企业运营，共同服务韩国的釜山港和光阳港，其中90%集装箱来源于釜山港，10%来源于光阳港。

多式联运可省钱提效，我国相对滞后

在这一新趋势影响下，济南也在打造国际内陆港，位于市区东北部，包括崔寨、临空经济区，以及郭店片区、高官寨街道、唐王镇的部分区域;还出台了大量政策和规划，其中很重要的一条是发展公、铁、空、水多式联运。

“多式联运会成为推动物流高质量发展的新引擎。”李彦林说，它要求整个运输采用两种以上运输方式，运输中只对标准化的运载单元进行转运，而不对货物本身进行操作，由一个多式联运承运人一票到底、全程负责。

这一做法的优势是宜水则水、宜陆则陆、宜空则空，可有效降低成本，提高效率。欧美实践表明，长途货运更多采用多式联运取代单一公路运输，可提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右，减少高速公路交通拥堵50%以上，促进节能减排1/3以上。

美国一列双层集装箱列车可运输200300个集装箱，相当于替代280辆左右的大卡车。预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将增加到10万亿美元，占货运总价值的25.3%。

我国多式联运运输成本低于单一公路运输约10%-30%。例如哈尔滨至大连港，运输里程1060公里，公路直达运输费用为0.17元/吨公里，公铁联运费用为0.07元/吨公里，费用节省一半以上。据综合测算，我国多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，每年可节约物流总费用约1000亿元。

只是目前我国多式联运发展相对滞后，货运量占比不足2%。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为13%左右，汉堡港为30%，而我国规模以上港口集装箱铁水联运量占比仅为1.8%，差距较大。

加强公铁、海铁联运，避免临而不接

在这一背景下，多式联运发展得到党中央、国务院高度重视，在多个规划和政策中，均把多式联运当作重大工程，强力推进。济南内陆港建设也要发展多式联运，发挥小清河、机场、董家货运站、高速公路在这里集聚的优势。

“自身优势要发挥，还要争取新优势。”李彦林说，目前，国家物流大通道建设已成为新一轮国家物流枢纽城市竞争的焦点，济南市应充分挖掘自身产业、区位和交通优势，精准发力，积极谋划、参与国家“六纵五横”国内物流大通道，以及中蒙俄、日韩、东盟、亚欧大陆桥等国际物流大通道建设，“目前重庆就非常重视大通道建设”。

其次，济南得加快多式联运枢纽平台建设。芝加哥是北美最大的多式联运枢纽城市，美国超过75%的铁路运量经此中转，他们拥有1000亩以上的公铁联运枢纽场站28个，最大的占地5200亩。而我国80.2%的物流园区仍以公路为主要交通方式，只有26.4%的园区引入了铁路。

再次，在内陆港规划建设上，要重点加强公铁、铁海等联运转运设施和装备建设，避免各自为战、临而不接。提升多式联运一体化服务能力和水平，大力发展集装箱多式联运，加快推进铁路货物集装化、零散货物快运化;加强与青岛港、日照港、烟台港等合作，发展铁海联运;创新发展高铁多式联运，发展冷链、电商快递等专业化高附加值物流服务。

据了解，江西赣州内陆港便与盐田、蛇口、厦门、漳州、泉州、广州等沿海地区的海港合作，积极发展海铁联运业务，接入了海上丝绸之路的通道;并先后开通与俄罗斯、中亚五国、德国的中欧班列，打造向北、向西的快速陆路国际联运通道。

最后，要着力解决微循环不畅问题，加强内陆港与城市主干道、高速公路出入口衔接;以信息化网络化打造国际陆港发展新引擎，比如天津港通过线上无水港系统的实施，实现内陆客户出口优先集港、进口优先提箱、运抵发送、在线订舱、投保、在线缴费一站式等7×24小时全天候在线操作。